bse motor luftpump återkoppling. Fördelar och nackdelar

Motorer 1,6 MPI, EA113-familjen
Beskrivning, modifieringar, egenskaper, problem, resurs

Motor bfq började tillverkas 2002, och det var utvecklingen av motorn AVU. Den använde ett cylinderblock av aluminium med gjutjärnsfoder, en cylinderdiameter på 81 mm, en vevaxel med ett kolvslag på 77,4 mm och en kolvhöjd på 29,7 mm installerades inuti blocket.

Ovanpå blocket finns ett 8-ventilshuvud i aluminium med en enkel kamaxel. Storleken på inloppsventilerna är 39,5 mm, avgasventilerna är 32,9 mm, diametern på ventilskaftet är 6 mm. Kamaxeln roterar med hjälp av en kamrem, och livslängden för denna rem är 90 tusen km. (även om remmen enligt fabriksrekommendationer kontrolleras för första gången vid 60 000 km, och sedan var 30 000 km tills den byts ut vid 120 000 km). Intaget har ett grenrör med variabel geometri. Detta är det vanliga VW 1,6 MPI med multiport bränsleinsprutning och med Simos 3.3 styrenhet. Den uppfyller miljöklassen Euro 4.

Bränsle tillförs genom injektorer till ett insugningsrör av plast med variabel geometri. Mängden luft som krävs för blandningen beräknas baserat på avläsningarna av den absoluta trycksensorn (MAP-sensorn). Justering av ventilspelet krävs inte, eftersom hydrauliska kompensatorer löser detta problem. Neutraliseringen av avgaser utförs med hjälp av en katalysator, innan och efter det finns lambdasonder. En extra lufttillförselpump är integrerad i avgassystemet för att värma upp katalysatorn snabbare.

Motorversioner 1.6 MPI (EA113) - BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA, CHGA

2004 började de producera nästa version av denna motor - BSE, som kännetecknades av frånvaron av en EGR-ventil och en Simos 7.1-styrenhet;
Tillsammans med BSE producerade de en motor BSF, som kännetecknades av mindre stränga miljönormer (Euro-2);
2007 lanserade Volkswagen motorn Flexbränsle, som fick indexet CCSA, som är designad för att drivas på E85-bränsle (E85 är en blandning av 85 % etanol och 15 % bensin. En av fördelarna med E85-blandningen är minskningen av avgasutsläppen. Men allt är inte så sött, eftersom etanol har en lägre energieffektivitet, då ökar förbrukningen jämfört med bensin med 30 %);
Motor FlexFuel CCSA togs som grund för skapandet, som går på både bensin och flytande gas, men användningen av etanol är inte längre tillåten. Motorn fick ett index CHGA, modifierad motorstyrenhetsmjukvara anpassad för att arbeta på flytande gas, bokstavsbeteckningen för JHT-växellådan, som på BSE-motorn, och timing, kolvar och kolvringar tas från motorn FlexFuel CCSA. Motorn använder en Simos 7PP styrenhet.
2008 började de överföra alla dessa motorer till Euro-5 miljöklass.

Dessa VW 1,6 MPi-motorer har gemensamma rötter med 1,8-liters AGN, ANN, ADR och 2,0 liter ADY, AGG, AQY.

Motorn installerades på:

Audi A3 (8P) (2003 - 2012)
Volkswagen Jetta 5 (1K) restyling (2005 - 2010)
Volkswagen Golf 5 (2003 - 2008)
Volkswagen Golf 6 (2008–2013)
Volkswagen Golf 6 BiFuel (2009 - 2013) - CHGA
Volkswagen Touran (2003 - 2015)
Volkswagen Caddy (2K) (2004–2015)
Volkswagen Passat B6 (2005 - 2010)
Skoda Octavia (A4) Tour (03.2006 - 03.2010) - bfq
Skoda Octavia 2 (A5) (2004 - 2013)
Seat Altea (2004 - 2015)
Seat Leon 2 (1P) (2005 - 2012)
Seat Toledo (1P) (2004 - 2009)

Släppningen av dessa 8-ventilsmotorer fortsatte till 2015, men sedan 2010 började de ersättas av.

Motoregenskaper 1,6 MPI EA113 (102 hk)

BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA motorer

Strävan	atmosfärisk
Fasväxlare	saknas
Motorvikt	? kg
Motoreffekt BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA	102 hk(75 kW) vid 5 600 rpm, 155 Nm vid 3800-4000 rpm.
Motoreffekt CHGA	102 hk(75 kW) vid 5 600 rpm, 148 Nm vid 3800 rpm. - vid bensinkörning 98 hk(72 kW) vid 5 600 rpm, 144 Nm vid 3800 rpm. - vid arbete med flytande gas
Bränsle	AI-95/98(du kan säkert använda 95 bensin)
Miljöstandarder	4 euro, 5 euro(sedan 2008)
Bränsleförbrukning (pass för VW Golf 5).	stad - 9,9 l / 100 km motorväg - 6,1 l / 100 km blandat - 7,4 l / 100 km
Olja i motorn	VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Toleranser och specifikationer: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - fast intervall
Motoroljevolym	4,5 l(vid byte hälls 3,6-3,8 liter)
Oljeförbrukning (tillåten).	upp till 500 g/1000 km
Oljebyte utförs	enligt fabrikens föreskrifter 15 000 km (men det är nödvändigt att göra ett mellanliggande utbyte varje 7 500 - 10 000 km)

De viktigaste problemen och nackdelarna med motorer 1 .6 MPI familj EA113:

1) Hög motoroljeförbrukning(maniferas vid hög körsträcka)

Upp till 150 000 km förbrukar motorn vanligtvis inte motorolja. Då kan förutsättningarna börja. I värsta fall måste du ta isär motorn och kontrollera skicket som helhet, troligen på grund av mycket hög körsträcka (mer än 250 t.km), ringarna sitter fast på motorn och en översyn behövs. Det kommer inte att gå att klara sig med avkolning, du behöver göra det bra en gång och länge.

Problemet kan främst vara relaterat till kvaliteten på själva oljan (det finns många recensioner om att oljebrännaren är typisk när man använder Castrol 5w-30 olja, som återförsäljaren erbjuder). Då kan man som ett resultat erhålla kokade oljeskrapor, och även när man byter olja till en annan kan oljebrännaren bevaras. Även om det är bättre att använda 5w-40 olja efter 100 tusen kilometer.

Därför är det värt att köpa exceptionellt bra olja och byta den minst en gång var 10 000:e km (och helst en gång var 7 500 km), övervaka dess nivå och låta motorn gå i hela intervallet av hastigheter och belastningar.

2) Skakning, vibration vid tomgång

4) Ojämn gnistorsion av de ursprungliga trepoliga pluggarna

På motorn 1,6 MPI EA113 intressanta ljus installeras från fabriken - med tre sidoelektroder. Alla vet att gapet på ljuset ökar med tiden. Detta är den så kallade gnistanerosionen. När en del av metallen på elektroden gradvis försvinner under gnistan. Tre sidoelektroder är gjorda för att öka livslängden på ljuset. När man bär på sig ökar gapet och gnistan färdas längs en kortare väg till den intilliggande elektroden. Slitaget av sådana ljus visar sig vara roligt - den centrala elektroden blir triangulär. Det kan inte sägas att detta är ett sår av dessa motorer. Normalt tändstiftsslitage. Helt enkelt, om ett liknande fenomen observeras på ett vridet ljus, är det bättre att byta ut det. För annars kommer det vid fortsatt drift att börja feltända och i värsta fall läggas en trasig tändmodul till feltändningarna. Snabbt byte av ljus på vilken motor som helst förlänger livslängden på tändspolarna. Och om du sparar på ljus, kan du ändra dem tillsammans med spolen - gnistgapet ökar med tiden, nedbrytningsspänningen ökar och spolen fungerar under mer belastade förhållanden. Behöver hon det? Livslängden på spolen är inte söt ändå, och då slänger ljuset upp problem, så det går på semester i förväg. Och eftersom denna motor inte har individuella spolar, utan en tändmodul för 4 cylindrar, måste du byta den helt, vilket är dyrare.

5) Oxidation av högspänningskontakter av tändledningar

Dessutom kan sår inkludera en gemensam egenskap för alla tändningsmoduler - oxidation av högspänningskontakter på tändledningarna. Ofta uppstår samma problem på motorn 1.2TFSI CBZB. Skoda förklarar officiellt att ingenting behöver göras med sådan oxidation och detta stör inte normal drift. Det kan vara så, men det är bättre att ta bort dessa oxider. Det är nödvändigt att noggrant rengöra oxiderna med en borste, strö med WD och det blir inga problem. Då kan du fortfarande behandla anslutningarna med fett för högspänningsanslutningar. Detta kan endast göras när man tar hänsyn till att själva tändmodulen fungerar. Och om du behöver förtroende - byt ledningarna och spolen.

6) Problem med den elektroniska termostaten

Elektriska fel inkluderar problem med den elektroniska termostaten, som sattes på modifieringen av denna motor med beteckningen BFQ. Det finns två alternativ - antingen brinner själva termostatstyrelementet ut, eller så bryter frostskyddsmedlet genom alla tätningar till utsidan, och det gillar att göra detta bara genom kontakterna på just detta element. Och tills du tar bort kontakten är den inte synlig. Och även då är det nödvändigt att hänga ordentligt för att titta in i kontakten på termostaten. Även om smarta människor använder en spegel för detta. Och om frostskyddsmedlet fortfarande gick genom kontakterna, behöver inte bara själva termostaten bytas ut, utan också stiften i returkontakten. Du kan bara byta ut termoelementet, men då kvarstår risken för läckage längs flänsen. Av erfarenhet kommer jag att säga att det är bättre att ersätta det tillsammans med kroppen.

7) Svår start efter ett kort stopp

Det finns ett annat vanligt problem med dessa motorer - svår start efter ett kort stopp. Särskilt märkbart i varmt väder. Den kommer att stå, svalna i tre eller fyra timmar – och tar upp som om ingenting hade hänt. Det är ganska lätt att diagnostisera. Det är nödvändigt att ansluta en tryckmätare till bränsleledningen. Om trycket sjunker efter att förbränningsmotorn har stoppats läcker nästan säkert en eller flera bränsleinsprutare.

Vi skruvar av ljusen och letar efter ett läckande munstycke med endoskop. Denna eller dessa insprutare måste bytas ut genom att ta bort insugningsröret, bränsleskenan och byta ut insprutaren. Särskilt ekonomisk kan tvätta munstycket, men detta är värdelöst.

8) Fel P0171 - mager blandning

Det kan finnas 2 alternativ:

8.1. Vanligtvis efter underhåll. Ta bort inloppsröret när du kontrollerar gasspjällsventilens tillstånd. Och när de sätter den på plats glömmer de bort den lilla slangen underifrån under vevhusröret. De glömmer eller märker inte, men det syns inte uppifrån. Genom denna slang börjar suga in luft i gasspjällsutrymmet. Motorn går relativt normalt, men efter ett tag ger den ett fel P0171 - mager blandning. Detta förutsätter att motorn har en luftmassasensor. Han är en MAF-sensor. Dessutom, förutom den magra blandningen, registreras även feleldningar, och människor i panik börjar byta ljus, kablar och så vidare, men vilken affär! Slang på plats - problemet löst.

8.2. Insugningsröret i plast består av två delar, i korsningen finns o-ringar av gummi. Med tiden torkar gummit och sprickor uppstår - genom dem kommer överskott av oräknad luft in i motorn - uppstår fel P0171. Detta händer också efter inte särskilt kompetent underhåll med demontering av uppsamlaren - gummiringar är inte alltid korrekt installerade. Problemet löses genom att byta ut insugningsgrenrörets o-ringar.

9) Kompressionsfall i en av cylindrarna

Den mest obehagliga rälsen på den mekaniska sidan är ett fall i kompressionen i en av cylindrarna. Som regel har den tredje eller fjärde cylindern otur. Faktum är att på demonterade motorer hittas fastnade oljeskrapor i problematiska cylindrar. Troligtvis beror detta på dålig olja.

Kompression bör mätas om du märker ökad oljeförbrukning, som inte förändras även när du använder en mer trögflytande 5w-40 olja, och även om motorn är rent ut sagt ojämn (de vanliga små ryckningarna på tomgång räknas inte). För att korrigera situationen med kompression är det nödvändigt att se över motorn med byte av ringar (resten ser ut enligt staten). Men för framtiden, använd bara bra motorolja med bytesintervall som inte är längre än 10 000 km.

10) Avriven vevaxellägesgivare

Det finns en annan intressant punkt som mer kan tillskrivas egenskaper än till sår. Faktum är att vevaxelns lägessensor på denna motor är placerad bredvid oljefiltret. När en oerfaren mekaniker vid nästa underhåll skruvar loss filtret med en trebent avdragare finns det en chans att dra ut sensorkontakten. Trearmsavdragaren är nyckeln. Om en kopp eller en kedja - det är osannolikt. Och med en tass kläms ledningarna vid sensorkontakten och dras ut under roten. Reparation kommer inte att fungera - bara byte av sensorn. Dessutom lyckas de särskilt listiga lägga skulden på kunden - vi bytte olja åt dig och varför kontrollen är på - vi vet inte, denna diagnostik är nödvändig. Motorn startar! Den växlar till nödläge på kamaxelns lägessensor och åker på något sätt.

Forumadministrationen uttrycker tacksamhet till Timofey Inozemtsev () och hans biltjänst http://avto-mexanic.ru/ för hjälp med att ge sina erfarenheter och information om problemen och såren hos 1,6 MPI EA113-motorer.

Motorresurs
1,6 MPI EA113 (102 hk):

Generellt sett är BGU, BSE, BFQ, BSF och CCSA lågeffekts, men mycket enkla och pålitliga motorer, med normalt underhåll och regelbundna oljebyten kommer de att resa 400-500 tusen km utan problem, och kanske ännu mer. Erfarenheterna från taxichaufförer bekräftar detta, eftersom många taxiflottor på en gång använde bilar med dessa motorer för sina egna ändamål.

Alternativ för motorjustering
1,6 MPI EA113 (102 hk):

Dessa motorer skapades för en lugn tur runt staden och ingen sport antyddes när de skapades. Här kan du dock ladda upp en annan firmware (chiptuning) och få 110 eller till och med upp till 115 hk. Men detta görs inte ens för kraft, utan för att ta bort motorns överdrivna matthet.

Den var utrustad med flera alternativ för kraftverk, bland vilka var både atmosfäriska och turboladdade motorer. Modifieringen med en 1,6-liters "aspirerad" BSE med en kapacitet på 102 hk var mycket populär. Denna motor, som har fått mycket positiv feedback, anses vara en av de mest pålitliga och problemfria i raden av Volkswagen-enheter.

Produktionsstarten av 1,6 MPI-motorer med BSE-index går tillbaka till 2005. Motorn utvecklades på basis av en 1,6-liters bensin "fyra" BGU. Båda dessa motorer har i princip en liknande anordning, vilket är en utveckling av en ännu äldre serie av motorer, som inkluderar till exempel en enhet med ADP-index. Men i allmänhet tillhör alla dessa kraftverk familjen EA827, som har lett sin historia sedan 1972.

Designfunktioner och egenskaper hos 1,6 MPI BSE-motorn

Nyckeln till tillförlitligheten hos BSE-motorer är en enkel, beprövad design. Basen är ett cylinderblock av aluminium med gjutjärnsfoder. Cylinderdiameter - 81 mm, kolvslag - 77,4 mm, kompressionsförhållande för arbetsblandningen - 10,5: 1. Flerpunktsfördelad insprutning, styrsystem Simos 7. Bränsle tillförs genom munstycken till ett insugningsrör av plast med variabel geometri. Mängden luft som krävs för blandningen beräknas baserat på avläsningarna av den absoluta trycksensorn (MAP-sensorn). Gasdistributionsmekanismen har åtta ventiler, två för varje cylinder. Justering av ventilspelet krävs inte, eftersom hydrauliska kompensatorer löser detta problem. Neutraliseringen av avgaser utförs med hjälp av en katalysator, innan och efter det finns lambdasonder. En extra lufttillförselpump är integrerad i avgassystemet för att värma upp katalysatorn snabbare.

1,6 BSE motorunderhållsschemat inkluderar en standarduppsättning händelser för motorer. Frekvensen av rutinunderhåll är densamma som för andra Skoda Octavia A5-motorer. Motoroljan byts var 15 000:e km (vid svåra driftsförhållanden, helst oftare), tändstiften byts var 60 000:e km, kamremmen byts var 120 000 km (kontrollera var 30 000 km). Det är nödvändigt att övervaka kuggremmens tillstånd i strikt enlighet med bestämmelserna, eftersom om det går sönder böjs ventilerna, vilket hotar med dyra reparationer.

Motorns tekniska egenskaper 1,6 MPI 102 hk (BSE-index):

Motor	1,6 MPI 102 hk
Motorkod	BSE
motortyp	bensin
Typ av injektion	distribuerad
Överladdning	Nej
Blockmaterial	aluminium
Motorns plats	fram, tvärgående
Cylinderarrangemang	rad
Antal cylindrar	4
Antal ventiler	8
Arbetsvolym, cu. centimeter.	1595
Kompressionsförhållande	10.5:1
Cylinderdiameter, mm	81.0
Kolvslag, mm	77.4
Hur cylindrarna fungerar	1-3-4-2
Effekt (vid rpm), hk	102 (5600)
Maximalt vridmoment (vid rpm), N*m	148 (3800)
Miljöklass	4 euro
Bränsle	Bensin med ett oktantal på minst 91
injektionssystem	Simos 7
Automatisk justering av ventilspel	Ja
Katalysator	Ja
Lambdasond	2 sonder
Avgasåterföring	Nej
Ändra geometrin på insugningsröret	Ja
Sekundärt lufttillförselsystem	Ja
Ändra ventiltiden	ja (inlopp)
Motoroljevolym, liter	4.5
Beräknad motorlivslängd, tusen km	250-300

Specifikationer Skoda Octavia A5 1,6 MPI

Med alla fördelar med 102-hästars 1,6 MPI är det uppenbart att ägaren till Octavia bara kan räkna med en lugn, mätt tur med honom. Motorns dragegenskaper räcker knappt till för att ge en mer eller mindre acceptabel acceleration till en 1,3-tonsbil. Om modellen är utrustad med en 5-växlad manuell tar accelerationen till 100 km / h 12,3 sekunder, modifieringen med en 6-bands "automatisk" är ännu långsammare - 14,1 sekunder. Om en sådan dynamik i stadsmassan är tillräckligt för framgångsrik manövrering, då när man kör på en förortsmotorväg med ett körfält i varje riktning, måste ögonblicket för omkörning väljas mycket noggrant.

Chip tuning kan ge lite smidighet till bilen, men det kommer inte att ge en nämnvärd ökning. I bästa fall blir ökningen av effekt och vridmoment 5-10%, vilket nästan inte märks. Dessutom är det inte känt hur manipulationer med styrenheten kommer att påverka motorresursen. Men med fabriksinställningar och med rätt underhåll kan motorn "gå" 250-300 tusen km.

Detaljerade specifikationer för Skoda Octavia A5 med 1,6 MPI 102 hk motor:

Modifiering	Skoda Octavia A5 1,6 MPI 102 HK skjuts tillbaka	Skoda Octavia A5 1,6 MPI 102 hk kombi
Motor
motortyp	bensin
Motorns plats	fram, tvärgående
Arbetsvolym, cu. centimeter.	1595
Antal cylindrar	4
Cylinderarrangemang	rad
Effekt, hk (vid rpm)	102 (5600)
Maximalt vridmoment, N*m (vid rpm)	148 (3800)
Överföring
Manuell växellåda (manuell växellåda)	5 hastigheter
Automatisk växellåda (automatisk växellåda)	6 hastigheter
Drivenhet	främre
Suspension
Fjädring fram	oberoende, MacPherson-typ med krängningshämmare
Fjädring bak	oberoende, multi-länk
bromsar
Bromsar fram	skivan ventilerad
Bromsar bak	disk
Mått
Längd, mm	4569
Bredd, mm	1769
Höjd, mm	1462	1468
Hjulbas, mm	2578
Framhjulsspår, mm	1541
Bakhjulsspår, mm	1514
Främre överhängslängd, mm	915
Bakre överhängslängd, mm	1076
Spelrum, mm	164
Trunkvolym, l	585	605
Viktegenskaper
Tjänstevikt, kg	1280 (1315)	1295 (1330)
Bruttovikt, kg	1880 (1915)	1895 (1930)
Bränsleprestanda
Bränsleförbrukning i stadscykeln, l. per 100 km	10.0 (11.2)
Bränsleförbrukning i extraurban cykel, l. per 100 km	5.8 (6.1)
Bränsleförbrukning i den kombinerade cykeln, l. per 100 km	7.4 (7.9)
Bränsle
Tankvolym, l
Hastighetsindikatorer
Maxhastighet, km/h	190 (184)	188 (184)
Accelerationstid till 100 km/h, s	12.3 (14.1)	12.4 (14.2)

Obs: data inom parentes är för ändringar med automatisk växellåda.

BSE motorunderhållsmateriel

Sammanfattningsvis, här är en lista över reservdelar för underhåll av 1,6 MPI (BSE) motorn:

Oljefilter - 06A115561B;
Luftfilterelement - 1F0129620;
Kuggrem - 06A109119C;
Bränslefilter - 6Q0201051C;
Tändstift - 101000033AA.

I 1,6 MPI-linjen av bensinmotorer tillverkade av VW har BSE-motorn en rating på +5 poäng. Tre fabriker producerade denna enhet: den mexikanska Puebla-fabriken, den tyska Salzgitter-fabriken och den ungerska Audi Hungaria Motor Kft från slutet av förra seklet till 2010. Fram till nu är förbränningsmotorn i TOP 10 kraftdrifter för tyska bilar, villkorligt relaterade till "miljonärerna".

För att säkerställa parametrarna 153 Nm och 102 hk. Med. motorn använder ett in-line-schema, kompressionsförhållande 10,5, distribuerad insprutning, variabel insugskanalgeometri. Utvecklarna har lagt 2 ventiler per cylinder, så tidsschemat för motorn motsvarar SOHC 8V.

Enaxligt cylinderhuvud

Den officiella manualen säger att förbränningsmotorn har en kapacitet på 50 hk. med., vilket gör att du kan öka kraften på egen hand. Tabellen nedan ger BSE-specifikationer för studier:

Tillverkare	GM DAT
ICE varumärke	BSE
År av produktion	1985 – 2010
Volym	1595 cm3 (1,6 l)
Kraft	75 kW (102 hk)
Vridmoment	153 Nm (vid 4200 rpm)
Vikten	117 kg
Kompressionsförhållande	10,5
Mat	injektor
motortyp	in-line bensin
Tändning	omkoppling, beröringsfri
Antal cylindrar	4
Placering av den första cylindern	TVE
Antal ventiler per cylinder	2
Cylinderhuvudmaterial	aluminiumlegering
Insugsgrenrör	polymermaterial
Ett avgasgrenrör	gjutjärn
kamaxel	8 kammar
Blockmaterial	gjutjärn
Cylinderdiameter	81 mm
Kolvar	låg kjol
Vevaxel	gjutna 4 motvikter
kolvslag	77,4 mm
Bränsle	AI-92
Miljöstandarder	4 euro
Bränsleförbrukning	spår - 8 l / 100 km kombinerad cykel 9,8 l/100 km stad - 12 l / 100 km
Oljekonsumtion	max 0,6 l/1000 km
Vilken typ av olja att hälla i motorn av viskositet	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Vilken olja är bäst för motorn av tillverkaren	Liqui Moly, VAG, Motul, Mobil
Olja mot BSE efter sammansättning	syntetisk, halvsyntetisk
Motoroljevolym	4,5 l
Driftstemperatur	95°
ICE resurs	gjort anspråk på 300 000 km riktiga 500 000 km
Justering av ventiler	hydrauliska lyftare
Kylsystem	forcerad, frostskyddsmedel
kylvätskevolym	8,1 l
vattenpump	Hepu P545
Ljus på BSE	BKUR6ET-10 från NGK
tändstiftsgap	1,1 mm
kamrem	Gates 5489 XS, 100 000 km resurs
Cylindrarnas funktionsordning	1-3-4-2
Luftfilter	NAC 77116
Oljefilter	Champion COF100183S, Bosch 0986SF2108, Blue Print ADV182108, Alco SP-978
Svänghjul	Luk 415049709, 411013310 (med bultar)
Svänghjulsmonteringsbultar	M12x1,25 mm, längd 26 mm
Ventilskaftstätningar	tillverkare Goetze
Kompression	från 12 bar, skillnad på närliggande cylindrar max 1 bar
Omsättning XX	750 – 800 min-1
Åtdragningsmoment för gängade anslutningar	ljus - 25 Nm svänghjul - 60 Nm + 90° kopplingsbult - 13 - 20 Nm lagerkapsel - 40 Nm + 90° (huvud) och 30 Nm + 90° (stav) cylinderhuvud - tre steg 40 Nm + 90° + 90°

Användarmanualen ger en beskrivning av alla monterings-, utbytes- och monteringsoperationer med ritningar, vilket möjliggör översyn utan inblandning av specialister.

Utvecklarna har införlivat följande designfunktioner i BSE-motorn:

inuti gjutjärnscylinderblocket "våta" gjutjärnsfoder;
enaxel cylinderhuvud av aluminiumlegering;
hydrauliska kompensatorer för justering av termiska ventilspel utan användaringripande;
Simos1 ECU, katalysator och två lambdasonder;
variabel geometri för insugningsröret;
självdiagnossystem och förmågan att justera detonation;
plasmabehandling av cylinderspegeln;
rationellt arrangerade tillbehör stör inte större reparationer;
modernisering på grund av demonteringen av EGR-ventilen gjorde det möjligt att bli av med effektförluster.

BSE cylinderblock
BSE pusher kit
BSE-intagsgrenrör

Fördelar och nackdelar

En enkel förbränningsmotoranordning ger en resurs på mer än 500 000 km körning. Även om kamremmen går sönder förutses inga obehagliga konsekvenser för användaren, eftersom kolven inte böjer ventilen när den möter dem. Gör-det-själv-underhåll och forcering i garageförhållanden är inte svårt.

Ett avgasgrenrör

En obehaglig egenskap hos drivenheten är ökad vibration (nästan kramper) vid tidpunkten för lindningen. Omedelbart efter uppvärmningen försvinner de helt, det är omöjligt att bli av med denna defekt på grund av närvaron av en extra kompressor.

I princip har 1,6 liters BSE-motorn bara två konkurrenter – den kraftfullare 1,8 liters och den ekonomiska 1,2 liters. Endast högkvalitativa tillbehör användes.

Lista över bilmodeller där den installerades

Använd atmosfärisk BSE-radmotor i Audi-bilar:

A3 I - september 1996 - maj 2003, familjekombi;
A3 II - maj 2003 - augusti 2012;
A4 B5 - november 1994 - oktober 2000, sedan, vagn och cabriolet av medelklassen;
A4 B6 - november 2000 - december 2004;
A4 B7 - november 2004 - juni 2008.

Audi A4

Koncernens andra biltillverkare utrustade dem med bilar från Seat-linjen:

Altea - sedan mars 2004;
Cordoba I - juli 1996 - oktober 1999, coupé, sedan och vagn;
Cordoba II - juni 1999 - oktober 2002;
Cordoba III - april 2003 - november 2009;
Exeo - mars 2009 - september 2010, framhjulsdriven sedan och kombi;
Ibiza II - april 1996 - augusti 1999, subcompact halvkombi;
Ibiza III - augusti 1999 - februari 2002;
Ibiza IV - februari 2003 - maj 2008;
Leon I - november 1999 - maj 2006, halvkombi och kombi;
Leon II - från juni 2005;
Toledo I - november 1996 - mars 1999, kompakt halvkombi;
Toledo II - april 1999 - september 2000;
Toledo III – oktober 2004 – maj 2009.

Seat Exeo

Nästa bilar med denna motor var Skoda Octavia I - 02.1997-12.2007 och Skoda Octavia II - från 06.2004. Drivkraften i BSE-versionen finns under Volkswagen-huven:

Caddy III - sedan april 2004, skåpbil och minivan;
Golf IV - augusti 1997 - maj 2005, cabriolet, kombi, halvkombi;
Golf V - januari 2004 - november 2008, på PQ35-plattformen;
Golf VI - oktober 2008 - november 2012 boxmekaniker och automatisk;
Jetta III - oktober 2005 - oktober 2010 sedan;
Jetta IV - sedan december 2011;
Passat B5 - oktober 1996 maj 2005 sedan;
Passat B6 - maj 2005 - juli 2010 coupé;
Touran - juli 2003 - maj 2010.

Volkswagen Jetta

Således är produktionsvolymerna för BSE-motorn för ett sådant antal modeller från tre tillverkare mycket imponerande. Med låg bensinförbrukning har bilar måttlig kördynamik.

Serviceschema BSE 1,6L/102L. Med.

kamremmen och redskapen efter 50 000 km är föremål för rutinmässiga byten;
tillverkaren tillhandahåller rengöring av vevhusventilation vartannat år;
efter 7500 km rekommenderar tillverkaren att olje- och motoroljefiltren byts ut;
det rekommenderas att använda ett nytt bränslefilter efter 40 000 körningar;
luftfilter enligt tillverkaren, måste bytas en gång om året;
frostskyddsmedel är inte effektiva efter 40 000 km;
resursen för tändstift är 20 000 mil;
utbrändhet i insugningsröret på motorer uppstår efter 60 000 km.

Spola vevhusventilationen

Motorer lämnar fabriken med arbetsvätskor av medelhög kvalitet.

Översikt över fel och hur man åtgärdar dem

Med hög körsträcka kan BSE-motorn göra en knackning, vars orsak ligger antingen i slitna hydraullyftare eller kuggremsspännaren. Problemet löses genom att byta ut de hydrauliska lyftarna och kamremssatsen. Mindre vanligt förekommer andra fel:

Alternativ för motorjustering

På grund av designegenskaperna är BSE-motorn speciellt "krymp" för att uppfylla Euro-4-standarderna. Dessutom kommer den vanliga chipjusteringen naturligtvis att lägga till 5 - 10 liter. s., men mot den allmänna bakgrunden av 102 liter. Med. effekten blir nästan omärklig. Oftast används följande typ av inställning för BSE-versionen:

Timing - ersätter standardkamaxeln med Dbilas Dynamic, installerar en delad växel;
insugningskanal - Dbilas-mottagare för 8-ventilsmotor, nollfilter;
avgasrör - demontering av den första CO-sensorn, haka på den andra lambdasonden, öka avgastvärsnittet till 61 - 63 mm, med "spider"-kollektorkonfigurationen;
ECU-firmware - för korrekt funktion efter gjorda ändringar krävs en ny version för omborddatorn.

Tuning B.S.E.

Portering av cylinderhuvudet kan lägga till cirka 10 liter till. Med. för att säkerställa den slutliga motoreffekten på 150 liter. Med.

Således är BSE-motorn i själva verket en variant av den naturligt aspirerade inline 1,6-liters Volkswagen-motorn. De största skillnaderna är aluminiumblocket, variabelt insug, kamrem, SOHC 8V och hydrauliska ventillyftare.

Motorer BSE BFQ BSF 1,6 l.

Egenskaper hos EA113-motorer

Produktion	Volkswagen
Motormärke	EA113
Utgivningsår	2002-2015
Blockmaterial	aluminium
Försörjningssystem	injektor
Sorts	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler per cylinder	2
Kolvslag, mm	77.4
Cylinderdiameter, mm	81
Kompressionsförhållande	10.5
Motorvolym, cc	1595
Motoreffekt, hk/rpm	102/5600
Vridmoment, Nm/rpm	148/3800
Bränsle	95
Miljöbestämmelser	4 euro Euro 5 (sedan 2008)
Motorvikt, kg	-
Bränsleförbrukning, l/100 km (för Golf 5) - stad - Spår - blandat.	9.9 6.1 7.4
Oljeförbrukning, g/1000 km	upp till 1000
Motorolja	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Hur mycket olja är det i motorn, l	4.0
Oljebyte utförs, km	15000 (helst 7500)
Motorns driftstemperatur, hagel.	-
Motorresurs, tusen km - enligt anläggningen - på praktiken	- 400+
Tuning, HP - potential - ingen resursförlust	- n.a.
Motorn installerades	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Tillförlitlighet, problem och reparation av motorer BSE BFQ BSF

BFQ-motorn började tillverkas 2002, och det var en utveckling av AVU. Den använde ett cylinderblock av aluminium med gjutjärnsfoder, en cylinderdiameter på 81 mm, en vevaxel med ett kolvslag på 77,4 mm och en kolvhöjd på 29,7 mm installerades inuti blocket.

Ovanpå blocket finns ett 8-ventilshuvud i aluminium med en enkel kamaxel. Storleken på inloppsventilerna är 39,5 mm, avgasventilerna är 32,9 mm, diametern på ventilskaftet är 6 mm. Kamaxeln roterar med hjälp av en kamrem, och livslängden för denna rem är 90 tusen km.
Intaget har ett grenrör med variabel geometri.
Detta är en vanlig VW 1,6 MPI med multiport bränsleinsprutning och en Simos 3,3 styrenhet. Den uppfyller miljöklassen Euro 4.
2004 började de producera nästa version av denna motor - BSE, som kännetecknades av frånvaron av en EGR-ventil och en Simos 7.1-styrenhet.
Tillsammans med BSE producerade de BSF-motorn, som kännetecknades av mindre stränga miljökrav (Euro-2).
2007 lanserade Volkswagen CCSA-motorn, som är designad för att köras på E85.
2008 började de överföra alla dessa motorer till Euro-5 miljöklass.

Dessa VW 1,6 MPi-motorer har gemensamma rötter med 1,8 liters AGN, ANN, ADR och 2 liters ADY, AGG, AQY och andra motorer.

Släppningen av dessa 8-ventilsmotorer fortsatte till 2015, men sedan 2010 har de ersatts av 1,2 TSI.

Nackdelar och problem med motorer EA113

1. Zhorolja. Du måste demontera motorn och kontrollera skicket som helhet, troligtvis har du en enorm körsträcka, ringarna har fastnat och du behöver en större översyn. Det kommer inte att gå att klara sig med avkolning, du behöver göra det bra en gång och länge.
2. Skakning, vibration vid tomgång. Att öka tomgångsvarvtalet kan hjälpa. Den andra anledningen till detta kan vara luftläckor, du måste ta bort insugningsgrenröret, byta ut packningarna och tänka på allt.

I allmänhet är BSE, BFQ, BSF och BGU motorer med låg effekt, men mycket enkla och pålitliga, med normalt underhåll och regelbundna oljebyten kommer de att resa 400-500 tusen km och ännu mer utan problem.

Motornummer

Leta efter det vid kopplingen mellan motor och växellåda.

Motortuning BSE BFQ BSF

Dessa motorer skapades för en lugn tur runt staden och ingen sport antyddes när de skapades. Ändå kan aggressiv firmware laddas upp här och få 110 eller till och med upp till 115 hk. Men detta görs inte ens för kraft, utan för att ta bort motorns överdrivna matthet.

Kraftverk från ledande tyska företag inom bilindustrin har alltid varit kända för sin tillförlitlighet och opretentiöshet. Samtidigt kan motorer från Volkswagen-koncernen skryta med hög effektivitet, solid kraft, vilket ger bilen inte mindre attraktiva dynamiska egenskaper. Alla dessa egenskaper skilde BSE, BSF, BCF-motorer från andra konkurrerande installationer. Delvis av denna anledning är BSE-drivna fordon vanliga på inhemska vägar. Ägarna ger företräde åt "tyskarna" inte bara för det breda utbudet av utrustning, som inkluderar många omfattande utrustning och alternativ, utan också för den höga resursen av komponenter och sammansättningar av nyckelsystem.

Du kan bokstavligen möta bilar med en BSE-motor installerad under huven vid varje steg: dessa är Passat B6, Volkswagen Golf 6, Touran, Jetta, Skoda Octavia. Alla dessa bilar, i en eller annan grad, har blivit utbredda i det postsovjetiska rymdens territorium. Volkswagenkoncernen, som introducerade enheten för första gången 2005, anses vara moderföretaget till BSE. Dotterbolag, främst Skoda och Audi, utrustar sina utvecklingar med samma installation. I artikeln kommer vi att berätta vad BSE-motorns resurs är, lyfta fram de viktigaste fördelarna och nackdelarna med installationen, såväl som alla typer av problem som ägaren till en bil med denna motor kan stöta på.

Historien om uppkomsten av BSE

2002 introducerade tyska ingenjörer först BFQ-motorn, som senare uppgraderades flera gånger. Det var grunden för BFQ som fungerade som vidareutveckling och produktion av tekniskt avancerade installationer. Motorn designades på basis av AVU, i själva verket att bli en fortsättning och utveckling av den redan beprövade familjen av motorer. Om i AVU cylinderblocket var helt gjutjärn, krävde design och tekniska ingenjörslösningar ett annat tillvägagångssätt vid den tiden. Därför var motorn utrustad med ett cylinderblock av aluminium och gjutjärnsfoder. Ovanpå blocket finns ett 8-ventilshuvud i aluminium med en enkel kamaxel.

2005 tog tyskarna upp skapandet av funktionella kraftverk för deras efterföljande installation på budgetmodeller av VAG-gruppen. Således uppträdde motståndskraftiga mot ogynnsamma driftsförhållanden och pålitliga BSF- och BSE-motorer, som var utrustade med modeller som är mycket populära i länderna i det tidigare CIS. BSE-motorn är också utrustad med en 8-ventils gasdistributionsmekanism. Dess arbetsvolym är 1,6 liter, och toppeffekten når 102 hästkrafter. I tekniska termer är det ganska enkelt, på något sätt "primitivt", men, viktigast av allt för en inhemsk bilägare, är den mindre kräsen när det gäller kvaliteten på bränslet som tankas, vilket innebär att den "smälter" bensin av vilken kvalitet som helst utan att mycket svårighet. Den första BSE med åtta ventiler installerades på den femte generationen VW Golf 2005. Bilen, liksom själva motorn, överträffade alla förväntningar. Idag är det en av de mest populära representanterna för golfbilsklassen, inte bara i Ryssland utan i hela Europa.

Designegenskaper och egenskaper

BSE cylinderblocket är också helt i aluminium med gjutjärnsfoder. Cylinderhålet är 81 mm, kolvslaget är 77,4 mm och kompressionsförhållandet är 10,5:1. En utmärkande egenskap hos motorn är det moderniserade och omdesignade avgasåterföringssystemet på sitt eget sätt. Om i det tidigare utseendet av BSE-kraftverk bidrog gaser till anrikningen av arbetsblandningen och återvände till motorcylindrarna, så byggs driftprincipen något annorlunda i den nya motorn. Vid BSE gjordes återcirkulationssystemet om ordentligt, men på BSF bestämde man sig för att överge det helt. Ett sådant beslut hade en positiv effekt på tillförlitlighet, effektivitet, såväl som kostnaden för tillverkning av motorer.

Men omkonfigurationen av principen om motorns drift hade en negativ inverkan på motorns miljöprestanda. BSE-miljönormerna har fallit till Euro-4-standarderna, samtidigt som kraftverkets jämnhet och mjukhet också har brutits. Ägarna till VAG-autogruppen noterar att motorn, när den börjar "kalla", gör konstiga, skrämmande ljud, särskilt för nybörjare, som liknar ett rassel och skrammel. Utseendet av specifikt ljud under motordrift kan tillskrivas installationens specificitet. Men med en ökning av systemets temperatur till driftsindikatorer försvinner alla främmande ljud.

Tjänstebestämmelser och resurs BSE 1.6

Enligt officiella uppgifter från Volkswagen har totalt cirka 500 000 BSE producerats sedan 2005 till dags dato. Till skillnad från BSF har denna motor fortfarande ett partiellt ventilationssystem. På grund av den extra installerade fläkten tillförs tvingande luft, vars egenskap är en lätt skakning av motorn vid låga hastigheter. Om du märker en lätt vibration i en Skoda Octavia 1.6 eller VW Golf 5 behöver du inte få panik – detta är ett normalt fenomen för dessa bilar. Det beror på det faktum att under drift vid tomgång och låga hastigheter kommer en mager blandning in i kraftverkets cylindrar. Med ett fullfjädrat gasrecirkulationssystem berikades blandningen ytterligare.

Enligt manualerna från tyska bilföretag för service av BSE-motorn ska föraren:

Efter varje 10 tusen kilometer, byt ut smörjmedlet i kraftverkssystemet helt. För dessa ändamål är den motorolja som rekommenderas av tillverkaren med ett viskositetsindex på 0W-40, 5W-40, 5W-30 bäst lämpad. För en komplett och effektiv ersättning räcker en behållare med smörjmedel i mängden 4,5 liter;
Efter 45-60 tusen kilometer, frostskyddsmedel och växellådsoljebyte;
Inspektera regelbundet tillståndet för förbrukningsvaror, samt utför deras komplexa byte i tid: luft- och oljefilter, cylinderhuvudspackning bör bytas enligt de tidsfrister som anges av tillverkarna;
Utför regelbundet omfattande diagnostik av de viktigaste fordonssystemen för att i tid upptäcka även mindre funktionsfel. Efter att ha passerat 40-50 tusen km, var noga med att inspektera tändstiften, de måste fungera korrekt, leverera en högkvalitativ gnista, och det bör inte finnas någon plack och spår av bränning på ytan.

Genom att följa enkla tips och tricks lyckas ägare av bilar med en BSE-motor installerad under huven tillryggalägga imponerande avstånd. Exempel på Skoda, Volkswagen-modeller med en sådan motor under huven, och som har passerat över 500 000 tusen, är inte sällsynta och är ganska vanliga. Tillverkaren lyckades förse installationen med tillförlitlighet och lång livslängd tack vare användningen av enkla men effektiva tekniker under designen av motorn. VW har ingen brådska att avslöja alla hemligheter, lyfter gardinen, så företaget pratar inte om den faktiska resursindikatorn. Men BSE-garantiresursen är 200 tusen km, om du tittar på praxis att köra Volkswagen-bilar kan vi säkert säga att den minsta BSE-resursen är 400 000 kilometer.

Möjliga motorfel

Denna kraftenhet kan säkert listas som en riktig hårt arbetande, men den kännetecknas också av några "kroniska" sjukdomar och typiska funktionsfel. Det största problemet är relaterat till bränsleinsprutning vid tomgång. BSE-motorn är utrustad med ett bränsleinsprutningssystem, själva systemet är hållbart, men gasdistributionsmekanismen misslyckas ofta.

Som en tidsstyrning installeras ett bälte, som har en resurs på 80-100 tusen km. Fall då den rivs är sällsynta och är av enskild karaktär. Med ett avbrott i ventilremmen böjs ventilerna, så det är bättre att byta ut kamremmen efter 90 tusen, även om det inte visar symtom på fel. Motorn knackar inte och är inte benägen att överhettas, vilket negativt påverkar resursen hos aluminiumcylinderblocket. I alla andra avseenden - en ganska pålitlig motor, utmärkt dragning på "bottnarna".

Feedback från förare om motorns tillförlitlighet

Mycket har sagts om uppvärmningen av VAG-motorer, samtalsämnet har inte heller gått förbi BSE. Enligt recensioner från bilägare värms motorn på tomgång bra, men ganska långsamt. Allt handlar om speciellt byggd luftkylning. Men på 4-5 minuter når enheten helt driftstemperaturen, vilket innebär att du kan börja köra bil. Men det är också värt att komma ihåg att de första kilometrarna inte bör överbelastas med installationen. VAG-bilägare kommer att prata i detalj om BSE-motorns livslängd och alla funktioner i bilens "hjärta".

Yuri, Tula. Jag har en Volkswagen Golf från 2006. Körsträckan idag är redan 240 tusen kilometer. Motorn är av hög kvalitet, högt vridmoment, jag gillar dynamiken i Golf, bilen accelererar upp till hundra mycket snabbt. Och i allmänhet, med att trycka på gaspedalen, tar farten omedelbart upp och bilen rusar i full fart. Det enda som jag inte gillar och är något alarmerande är att motorn knackar på efter start de första minuterna. Det brukade vara ett avlägset klapprande, nu är det ett direkt besatt, skarpt ljud. Så jag tänker att det inte är kammarna eller ventilerna? I allmänhet är främmande ljud i driften av denna motor normen. Men det är nödvändigt att skilja mellan ljud och navigera efter situationen. Även i manualen för bilen står det att motorn knackar på den "kalla". Jag fyller oljan med EDGE 5W-30, 4,5 liter, jag byter den var 8 tusen. Kanske måste gå in för diagnostik.
Sergei, Perm. Nu på hastighetsmätaren på min Skoda Octavia 225 tusen kilometer. Jag fyller bara i EDGE 0W-30, jag byter ungefär en gång var 12:e tusen, det händer på olika sätt. Motorn orsakar inga problem, under denna tid har den bara bytt kamremmen två gånger. Olja från utbyte till utbyte måste dock fyllas på 300 gram någonstans för varje tusen körningar. Jag har inte bytt pumpen, vid tjänsten servas bilen av en person, säger han, om den fungerar kan du inte byta den än, ingenting kommer att hända. Jag litar på honom, eftersom motorn i princip fungerar stabilt och utan avbrott. Ibland märker jag hur knackningen blir mer frekvent när motorn startar, liknande när felaktiga hydraullyftare knackar. Jag gick flera gånger för diagnostik, överallt säger de att motorn och kompensatorerna fungerar. Därför var jag tvungen att stå ut med det, jag är bara inte uppmärksam på främmande ljud. En bil med en BSE-motor kan "plöja" 450-500 tusen kilometer lugnt.
Anatoly, Moskva. Hej alla! Jag har en 2007 Volkswagen Caddy, BSE 1,6-motor, körsträcka på 220 000 kilometer. Alla gillar bilen: från kupéns rymlighet och komfort, till acceleration och hantering. Under hela tiden bytte jag topplockspackningen två gånger, kylaren, efter att jag märkt spår av frostskyddsmedel. Jag bytte också kamremmen två gånger, dess resurs är cirka 100 000 km, men det är bättre att byta det tidigare, för om det går sönder kommer det att böja ventilerna. Jag kommer att skriva en annan tjänst, det kan vara användbart för någon: det är inte nödvändigt att byta luft- och bränslefiltret efter 15-20 tusen km med den ursprungliga reparationssatsen, du kan hitta högkvalitativa analoger. Ytterligare kontroll av ljusen var 10 000 km är obligatorisk, det är bättre att inte "gå" på en längre än 50 000 km. Med byte av bältet rekommenderar jag att du omedelbart installerar nya rullar och en pump - var 100 tusen mil. Frostskydd och bromsvätska i gott skick, minst en gång per år.
Mikhail, Saratov. Jag har en 2009 Volkswagen Jetta med 120 000 mil. På senare tid gjorde BSE "sår" sig, jag vet inte ens vad som kan vara orsaken, för innan motorn startade utan främmande ljud. Jag pratade med mästarna, gick till diagnostiken, som visade att motorn var som ny! Under en konversation med ägarna till liknande bilar med samma 1,6-litersmotor fick jag reda på: munstycken kan gräva in, enstaka fall, men med byte av munstycken försvann klappret i starten. Knackningen framkallas av en felaktig absorbatorventil, vilket inte heller bör uteslutas. Jag bytte inte olja, jag använde alltid den rekommenderade, de sa också till mig på bensinstationen att den kunde knacka på grund av bensin.
Stanislav, Jekaterinburg. På min Skoda Octavia 1.6 har jag aldrig märkt något liknande. Idag är körsträckan 220 tusen km, motorn går säkert, jag byter motorolja var 8-10 tusen km. Det enda jag märkte en gång är hur bilen stöds på tomgång ca 500 rpm, förmodligen beror detta på en mager arbetsblandning. En erfaren bilmekaniker rådde mig att justera tomgångsvarvtalet genom att ställa in VAG Coms lägsta varvtal på cirka 800. Det var som ett skott. Nu går motorn rent och smidigt. Min erfarenhet kanske kommer till nytta för någon. Det skulle vara fantastiskt.
Ilja, Khabarovsk. Av min egen erfarenhet kan jag säga att om alla konstigheter som är inneboende i denna motor verkar "heta", bör du leta efter orsaken till felet. Om det är "kallt" så är det okej. På den "heta" när det knackar är det troligen injektorerna. Det är inte för inte som bensinstationerna syndar på bensinkvaliteten, detta kan verkligen hända på grund av förorening av munstyckena med små partiklar. Som ett resultat börjar de läcka, eftersom de inte stänger helt. I det här fallet finns det inget kvar än att byta själva munstyckena. Jag kör en Volkswagen Touran 1.6, körsträckan idag är 280 tusen kilometer. Diagnostik visar att motorn på min bil är i utmärkt skick och klarar av samma mängd. Därför är jag säker på att den verkliga BSE-resursen är minst 550 000 kilometer.

BSE-motorn har ett litet antal nackdelar. Tillverkaren tvingades beröva honom gascirkulationssystemet för att minska kostnaderna för att tillverka motorn. Som ett resultat har bilister kunnat skaffa sig en europeisk bil med en pålitlig och resurskrävande kraftenhet i ett decennium. Att döma av recensionerna från ägarna till VAG-autogruppen är BSE-resursen minst 500 tusen kilometer.