Теперь внимательно читаем сообщение Рейтер: спасатели Мьянмы обнаружили в Андаманском море тела (выделено нами - ред) 62 пассажиров военно-транспортного самолета Y-8, потерпевшего крушение 7 июня. Всего на борту самолета находились 122 человека - 14 членов экипажа и 108 военнослужащих и членов их семей.
Получается, что в первый же день поисков нашли ЦЕЛЫЕ тела половины жертв катастрофы. Которые падали вместе с самолетом с высоты 5 километров!
Во время спасательной операции у берегов Сочи за все время удалось найти лишь 11 относительно целых тел, которых можно было опознать без генетической экспертизы. хотя наш самолет падал с высоты в 20 раз меньшей - всего-то с 250 метров! И скорость лайнера, не успевшего разогнаться, была всего 350 км/час. Однако состояние трупов - такое... Вот фрагмент интервью с водолазом от 27 декабря 2016 года:
- Когда обнаружили первое тело?
Я за часами не следил. К тому же работало сразу штук 10 катеров. Мы подняли первое тело часа через три после начала операции по наводке с вертолета. Примерно в полутора километрах от берега.
- И кто это был?
Женщина лет 40. Рядом с ней плавал плотно закрытый красный чемодан.
- Судя по вашему ответу насчет возраста, она была не обезображена?
У нее не было глаз...
- Одежда на ней была цела?..
На ней был сильно порванный плащ... И все она была поломанная... такое впечатление, что без костей... Еще двоих мы подняли из воды примерно в километре от берега. Два военных, в форме... Тоже порванной... Молодые. Ну тридцать, тридцать пять лет... И тела ломанные-переломанные... Все, больше не могу говорить, тяжело... Да и работы много.
- Следов обгорелости на одежде, на телах вы не заметили?
Черт его знает... Одежда-то мокрая... А по коже на лице трудно судить - она обгорела или же сорвана о что-то твердое при ударе...
Александр Иванович, по свидетельству спасателей, у некоторых погибших «нет глаз», да и все их тела «словно без костей». О чем это может говорить?
Прежде всего - о двух вещах: либо все-таки был взрыв и пассажир находился близко к его эпицентру, либо это следствие сильнейшего удара о воду, но не внутри лайнера , а за его пределами. То есть, самолет, получается развалился еще в воздухе...
В пользу этой версии говорит еще и то, что шасси Ту-154 найдено недалеко от берега, хотя по логике вещей в случае падения самолета (тем более - в море!) это устройство все-таки дожно быть где-то рядом с фюзеляжем... Такое может быть только в случае, если самолет разрушался на части в воздухе. Под сильным воздейсвтием какой-то «внутренней» силы.
- А если взрыв, то от чего он мог быть?
Взрыв может быть разный. Мог взорваться авиакеросин, а мог и тротил, пластит - если был теракт. Это вещи очень разные... Но прежде всего нужны пробы с тех тел, которые были поняты из воды первыми. Вода-то в море соленая...
А теперь уточним принципиально важный момент: военный эксперт высказывался еще до того момента, как власти решительно заявили: взрыв на борту категорически исключен. После этого никакие эксперты в погонах своих версий, связанных со взрывом на борту, как по команде не выдвигали.
Однако аналогичные катастрофы с самолетами, о которых через три дня после крушения Ту-154 писал историк и и авиаконструктор Марк Солонин и неоднократно - наш технический эксперт Юрий Антипов, никуда не делись. Теперь вот "окончательная версия" МО о потере ориентации пилотами опять не выдерживает критики. Мало того, что самолет в Мьянме упал с 5-километровой высоты и тоже на воду, так он - по иронии судьбы- так же принадлежал военным!
Расшифровка черных ящиков разбившегося возле Сочи самолета Ту-154 показала, что причиной аварии стала ошибка второго пилота и перегрузка.
Стали известны причины, приведшие к : ошибка второго пилота, перепутавшего рычаги управления, а также перегруз.
После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы.
По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте перепутал рычаги управления шасси и закрылками . Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.
Человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
"Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", - цитирует Лайф.ру источник, связанный с изучением причин катастрофы.
По мнению специалистов, это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того, чтобы убрать шасси, убрал закрылки.
"От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел", - добавил источник.
Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
Нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то произошло с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги из-за предельного угла атаки Ту-154.
Расшифровка черного ящика:
Скорость 300... (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
- Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
- Ух, ё-моё!
(Звучит резкий сигнал.)
- Закрылки, сука, чё за х**ня!
- Высотометр!
- Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
- Командир, мы падаем!
Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.
Пилоты, летавшие на Ту-154, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
"У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть", - рассказал заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154.
Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
"На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками", - заявил Толбоев.
По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.
Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.
"Скорее всего, ни командир самолёта Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной лётной подготовки", - говорит источник в комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.
По его словам, если бы пилоты прошли специальную подготовку пилотирования в экстремальных ситуациях в Липецком авиацентре переподготовки военных пилотов или в ЛИИ имени Громова, то, возможно, катастрофы можно было бы избежать.
"В военных училищах, которые закончили пилоты, их вряд ли обучали, как при сбое работы закрылков на малых высотах выставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер из запредельного угла атаки", - пояснил эксперт.
Кроме того, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что, когда экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, у него был хороший шанс на спасение, если бы не перегруз.
"О перегрузе свидетельствует тот факт, что, когда самолёт начал терять высоту, первой о воду ударилась именно хвостовая часть, которая отвалилась, а затем машина правым крылом зацепила воду и рухнула в море", - отметил источник в Минтрансе РФ.
По его словам, нельзя исключать, что багажный отсек просто перегрузили.
"Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и сослуживцы находящихся в командировке военных могли упросить руководство аэродрома и экипаж взять на борт лишнего. А во время полёта и после посадки в Сочи груз могло растрясти. Во время взлёта из Сочи груз сдвинулся в хвостовую часть лайнера, и машину при внештатной ситуации с закрылками потянуло вниз", - говорит эксперт.
Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания "223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющий перевозку военнослужащих.
Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.
Эта статья предназначена для лиц категории 18+.
Очень жалко людей, которые погибли при крушении самолета над Черным морем в районе Сочи 25.12.2016 …
Мы специально не стали смешивать в одной статье все сразу - и соболезнования погибшим, и возмущение по поводу искажения информации, появляющейся в СМИ, вбросов недостоверной информации с подачи «официальных лиц».
Мы решили оставить для истории информацию глазами очевидцев о том, как с подачи официальных должностных лиц информация о катастрофе освещалась в СМИ. Это и есть цель статьи.
Мы не занимаемся расследованиями и гаданиями о причинах крушения самолета.
Делать выводы о причинах падения самолета, сидя за экраном монитора - пустая трата времени, уверяем вас. Если кто-то знает реальную картину происшедшего - хорошо. Мы пишем с точки зрения обычного, нормального человека, который в эти дни получал именно ту информацию, которую мы просто обобщили. Был теракт, не было теракта - на данный момент мы не можем утверждать однозначно… Мы не можем делаем выводов, поскольку не являемся экспертами.
Мы пишем о фактах - о том, что сами видели и слышали. А факт - сокрытие информации от народа о подробностях авиакатастрофы, и даже от родственников погибших в отношении хода поиcков, расследования - реально имел и имеет место. Вне зависимости от причин, побудивших к этому.
Возможно, скоро появятся выводы комиссии, которые приоткроют свет на реальность произошедшего.
А нестыковок, противоречий, странностей, подозрительных моментов, связанных с крушением 25.12.2016 самолета Ту-154 , очень уж много…
Сразу оговоримся еще раз, что через некоторое время, возможно, официальная версия будет стройной и ясной. И скорее всего, что наши доводы «разобьются» об официальную версию, которая будет в дальнейшем озвучена.
Но мы подаем информацию так, как ее получали и ощущали обычные люди, наблюдая за новостями о катастрофе в СМИ в режиме реального времени.
Итак, начнем.
Что сразу ощутили все после появления первых новостей - отсутствие какой-либо ясной официальной информации о катастрофе. Зато было полно «вбросов» и противоречивой информации - в том числе от официальных должностных лиц.
Да, сразу скажем, что самолет вылетел из Адлера, где находится «Международный аэропорт Сочи». Это в 28 км от г. Сочи (под «г. Сочи» тут мы понимаем точку на географической карте без учета границ районов города). И потерпел крушение самолет Ту-154Б-2 (а не просто Ту-154) Минобороны. Регистрационный номер (его еще называют бортовым) RA-85572, заводской 83A572, серийный 0572.
Пожалуй, единственный факт, о котором в СМИ и в сообщениях от официальных лиц, имеющих отношение к расследованию катастрофы, не было противоречий - это то, что экипаж не успел подать сигнал бедствия.
Удивительное, если не сказать странное, единодушие - поскольку в отношении всего остального точной информации до сих пор так и нет.
1. Первые заявления в СМИ - это не теракт
Странное заявление, когда ничего еще не ясно, отсутствует информация о найденных черных ящиках, не найдены все фрагменты самолета, не подняты тела погибших и т.д. Тут же в СМИ появляется несколько «вбросов», подтверждающих 100% невозможность теракта.
А вот уже маршрут (схема) полета самолета Ту-154 через Каспийское море:
Источник: omsk.kp.ru/daily/26624/3642536/
Вот еще информация о полете через Каспийское море в обход Турции (so-l.ru/news/show/krushenie_tu_154_prervanniy_polet_v_siriyu): «…Далее маршрут идет через Каспий, Иран, Ирак, и – также со стороны моря – заход на аэродром «Хмеймим».
5. Непонятное место падения самолета
Сначала официально было заявлено, что самолет упал в шести километрах от берега в Черном море. Были обнаружены обломки фюзеляжа и механизмов управления.
Позднее - что самолет упал в полутора километрах от берега. Это важно на самом деле, но об этом ниже.
В 6 км от берега - вот тут: trud.ru/article/26-12-2016/1345414_tu-154_upal_v_more_u_sochi_v_6_km_ot_berega.html
Чему верить? Первые новости были как раз о тонне…
14. Почему подняли так мало тел погибших?
Интернет-общественность сразу выдвинула два логичных варианта - либо всех разорвало взрывом на «фрагменты» и(или) тела содержали какие-то улики, которые нельзя было показывать общественности и родственникам (например - осколки и т.д.).
Варианты технической сложности поисков мы не рассматриваем - люди без водолазных костюмов ныряют с аквалангом на глубину 100 и более метров. Это рекорды, конечно, но для профессионала-водолаза работа на 30-70 метрах - не проблема.
Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев заявил, что тела большинства пассажиров самолета могут находиться внутри лайнера под водой, поэтому они до сих пор не обнаружены. Отвечая на вопрос, почему за сутки обнаружено всего 11 тел погибших, Кондратьев сказал, что в районе падения воздушного суда морское течение за сутки уже трижды меняло направление.
Если тела находятся внутри лайнера - то где тогда «главный» фрагмент самолета? Нет ведь его…
15. Эти непонятные спасжилеты …
Появляется новость в СМИ, что некоторые погибшие, которых достали из воды, были в спасательных жилетах. Вот, к примеру, информация: http://www.trud.ru/article/26-12-2016/1345439_nekotorye_passazhiry_tu-154_uspeli_nadet_spaszhilety.html
«Люди в жилетах, готовились к эвакуации», - сказал собеседник агентства.
И тут же Министерство обороны России это сообщение опровергло (http://www.newsru.com/russia/26dec2016/lifejacket.html) и назвало «постыдными инсинуациями». А к чему так рьяно и болезненно реагировать? Как говорится, это ж-ж-ж неспроста…
16. С черными ящиками вообще все непонятно
«Крупные обломки самолета, в том числе оторвавшийся хвост, нашли на глубине около 70 метров. Их обнаружили с помощью эхолота, зарегистрировавшего на дне несколько крупных предметов». Почему их не нашли при помощи сигналов с «черных ящиков»?
Оказывается, черные ящики именно этого самолета не были оборудованы радиомаячками… А почему?
Почему толку от «черных ящиков» как от козла молока всегда?
Даже непонятки с количеством «черных ящиков». Вообще-то их должно быть три.
« - …Сколько самописцев было? Сегодня журналистам объяснили это?
- Сергей Байнетов (начальник службы безопасности полетов авиации ВС - прим. ред.) сегодня сказал, что было только два самописца, третьего самописца не было , все это недостоверная информация в средствах массовой информации. Первый - речевой самописец, а второй уже параметрический. Как сказал Байнетов, что специалисты, которые обнаружили эти ящики, не сразу смогли понять , какой они достали - сначала подумали , что параметрический, но вот произошла ошибка, только когда они его вскрыли, поняли , что это все-таки был речевой самописец ».
Без комментариев. Хотя очень хочется их дать.
Позволим себе задать несколько риторических вопросов.
А что, действительно по внешнему виду речевой самописец от параметрического отличить нельзя? Никакой там нет полосочки или обозначения? Хочется смайлик поставить… Почему нельзя поставить видеонаблюдение в салон самолета и вести трансляцию в онлайн-режиме всего, что происходит в кабине? Неужели в век развития GPS-навигации нельзя с точностью до метра со спутника определить пропажу сигнала с самолета? На террориста наводят ракету при помощи сигнала с сотового телефона, а самолет засечь нельзя? Почему нельзя сигналы с бортовых самописцев передавать по спутниковой связи в режиме реального времени?
Почему бы не сделать так, чтобы «дублирующие» черные ящики «отстреливались» автоматически или при помощи пилота? Надо - поставьте десять ящиков, а не три (или два?)... Чего там скрывать-то - или данные о работе приборов являются государственной тайной? Пусть самописцы, записывающие несекретную информацию, плавают на поверхности воды и выдают сигнал - сделайте им положительную плавучесть…
Ряд вопросов поставлены, конечно, некорректно, но мы уверены, что «таинственность» всех авиакатастроф можно значительно уменьшить при помощи технических средств.
Только не нужно это никому - так ведь врать удобнее...
17. Сложности с расшифровкой «черных ящиков»
Сначала глава Минтранса Максим Соколов сообщает, что бортовая техника разбившегося самолета Ту-154 работала нештатно (источник - http://izvestia.ru/news/655361#ixzz4UEVvUisr), сообщено об «особой» ситуации на борту в течение 10 секунд. Потом лица, имеющие отношение к раследованию, сообщают, что самолет был технически исправен, и все работало в нормальном режиме.
Одна из последних новостей, прозвучавшая 28.01.2017 - сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны, в котором было начато расследование, "давно забыли, как работать с пленкой" (http://www.kommersant.ru/doc/3205030). Известно, что все технические параметры последнего полета Ту-154, произведенного в 1983 году, были записаны на аналоговый прибор, внешне напоминающий катушечный магнитофон, подобный тем, что были распространены в конце прошлого века. По этой причине военные были вынуждены обратиться за помощью к гражданским специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК), в функции которого входит расследование "гражданских" авиакатастроф. Эксперты сделали вывод, что все системы самолета были исправны до столкновения с водой…
В результате эксперты делают однозначный вывод о том, что имела место ошибка экипажа.
Можно еще долго продолжать о различных подробностях, связанных с авиакатастрофой: почти сразу же принято решение о расформировании (реорганизации) 800-й авиационной базы (АвБ) 2-го разряда, в авиапарк которой входил разбившийся в Сочи Ту-154Б-2.
Кобзон, возможно, уже сам пожалел, что в первые часы после катастрофы сообщил СМИ о своем отказе лететь этим бортом - это тоже дало повод для различных слухов.
В общем, на вопрос «Что сейчас происходит в России?» - можно смело отвечать: «Врут…».
.jpg)
Напрашивается вывод, что подобное происходит и в отношении информации об экономике, и здравоохранения, и любых других вопросов… Как вот верить теперь официальным заявлениям должностных лиц в СМИ о средней зарплате по стране в сумме 37 тысяч рублей?
В отношении данного конкретного случая - возникает ощущение, что людей по максимуму дезинформировали. «Уводили» от истинной причины катастрофы.
Все изложенное нами в данной статье - не с потолка, а взято из открытых уважаемых источников. Любой может убедиться, набрав в поисковой строке соответствующий запрос.
Почему должностные лица сами себе противоречили, давая интервью СМИ? Почему было нельзя правду-то говорить сразу - тогда и сейчас? Хорош позориться-то…
Когда нет возможности сообщить реальную информацию - выгоднее не замалчивать ее, а вбрасывать кучу недостоверных и противоречивых фактов. Зачем? Да чтобы народ «устал» от информации и махнул рукой. А что там правительственная комиссия напишет через год - это уже никого волновать не будет.
Даже если это и был теракт - зачем скрывать от народа информацию? «Пожалели людей перед Новым годом» - вряд ли. Лучше бы 31 декабря нерабочим днем сделали…
Если действительно произошел теракт - то это влечет необходимость признания лишних жертв военной операции в Сирии, непонятной для большинства граждан России. Любому государству выгодна маленькая победоносная война, чем затяжной конфликт с большим количеством жертв. Ведь тогда отвечать придется на вопросы....
Возможно, именно в этом и кроется разгадка молчания и вранья о катастрофе Ту-154 над Черным морем 25.12.2016.
Если произошел теракт - значит, в следующий раз никакой проводник и никакой пассажир в поезде не возьмет для передачи «посылочку» - жизнь дороже. А сообщит лучше на всякий случай о подозрительном предмете.
И несмотря на громкие имена, никто не будет закрывать глаза на груз, провозящийся на борту - если досмотр, то досмотр всего и вся, без исключений.
Это ведь может сберечь жизни очень многих людей.
Мы не сомневаемся, что спустя какое-то время официальная версия катастрофы примет стройную и логичную форму, после чего в новостях все постепенно затихнет. И все изложенное в этой статье, возможно, потеряет актуальность.
Эта статья написана в режиме реального времени - в той последовательности, как информация появлялась в СМИ о катастрофе ТУ-154 над Черным морем .
А стройности и логичности официальной версии явно не хватает в течение всех сорока дней после катастрофы…
Проблема еще и в том, что недостоверная информация, утаивание фактов подрывают авторитет власти. Неизвестно еще, на кого работает «ответственный за информацию о катастрофе». Или «ответственные». Если на «наших» - то уж больно халтурно. Как сказал бы Остап Бендер - низкий сорт, не чистая работа…
Зачем самим себе делать хуже, "раскачивая" ситуацию в стране? Это ведь не нужно ни власти, ни простому народу.
Вот заявляют, к примеру, другие страны, что Россия виновна в том-то и в том-то - тут за примерами далеко ходить не надо.
«Наши», как всегда, неуклюже начинают оправдываться.
Однако, если народ постоянно будут обманывать «свои», и народ это видит (а народ все видит) - конечно, многие поддадутся и поддаются влиянию иностранной пропаганды.
Да и кто его знает, как там на самом деле оно все было…
P.S. от 14.03.2017.
Мы продолжаем следить за развитием событий, связанных с расследованием катастрофы Ту-154, происшедшей 25.12.2016 над Черным морем.
Итак, новость в СМИ от 14.03.2017.
Дальнейшее цитируем по материалам «Коммерсанта» (ссылка - kommersant.ru/doc/3241365):
По результатам технического расследования эксперты сделали вывод, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа.
Самолет, как показало 3D-моделирование, взлетел в абсолютно штатном режиме. После взлета экипаж тоже не совершил ни одной из традиционных в подобных случаях ошибок - машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала (!!!???). Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 м и скорость порядка 360-370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник "Ъ", стала "стремительно развиваться нештатная ситуация". Выразилась она в том, что управляющий пилот - командир экипажа, который должен был дальше набирать высоту, - фактически перевел машину в режим посадки . Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд - до самого столкновения с водой - снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика .
По мнению экспертов, причиной трагедии могла стать дезориентация пилота в пространстве. Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение машины, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу - в виде отражений на поверхности воды (!!!). В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир экипажа, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты (!!!) - в то время как на самом деле самолет снижался.
В общем, выводы экспертов содержат одно - виноват экипаж и все тут.
А теперь наш комментарий к этой новости.
Весь этот бред постеснялись даже показать по телевизору, поскольку эти новости 14.03.2017 сразу были раскритикованы интернет-общественностью.
И в самом деле, выводы «экспертов» не выдерживают никакой критики:
Про время полета мы уже писали ранее. Установлено, что самолет летел не минуту, а больше.
Про скорость полета - тоже. Ранее было установлено, и тоже экспертами, что взлетная скорость самолета составляла 345 км/час. Затем самолет только набирает скорость. Ранее экспертами утверждалось о скорости 500 км/час в момент столкновения с поверхностью воды. А ведь в новости от 14.03.2017 утверждается еще и об ускорении машины, вследствие чего «перегрузка могла создать у пилота иллюзию набора высоты». Ускорение - это физическая величина, для всех нормальных людей означающая увеличение скорости. Или, может быть, эксперты имели в виду «отрицательное ускорение», но забыли про это сказать? Ну не бред ли?
Про звезды, которые отражаются на поверхности воды, по которым и ориентировался пилот, наплевав на показания приборов, мог написать только обкурившийся наркоман. Этой ночью было облачно, и никаких звезд ни на небе, ни в воде просто не могла быть видно «с высоты 250 метров». В конце концов, пилот ведь был далеко не новичок, чтобы «по звездам ориентироваться» при взлете, полностью «проигнорировав приборы».
А как же показания «свидетеля», который ночью видел, как самолет летел, как «мотоцикл на заднем колесе»? Как же быть с обычным плановым «контролируемым снижением» самолета при посадке в этом случае? В общем, где-то врут однозначно.
А как же крики «закрылки, с%ка» при переговорах экипажа - как это объясняют теперь? А никак…
Когда самолет падает или снижается - это вообще-то чувствуют все, а опытные пилоты - тем более.
Нам не хочется повторяться про нестыковки и странности, связанные с катастрофой Ту-154 25.12.2016 над Черным морем - все уже и так изложено в нашей статье. И про разброс обломков, и про прочее…
Жалко экипаж, который не может теперь подтвердить свою невиновность. По крайней мере в Минобороны отрицают версию ошибки экипажа.
А официальной версии катастрофы от 14.03.2017 - незачет. Не осталось в резерве грамотных людей, которые хотя бы могли придумать что-то более объяснимое, нормальное и логичное? Мы уже об объективном расследовании уже и не говорим даже... Как говорится - на исходную...
P . S . от 01.06.2017
Наконец, 31.05.2017 стало известно об «истинных» причинах катастрофы.
Правительственная комиссия признала человеческий фактор основной причиной катастрофы - в качестве сопутствующих катастрофе факторов эксперты назвали «усталость и слабую профессиональную подготовку» экипажа.
Честно говоря, других выводов от правительственной комиссии и не ожидалось, но такого цинизма в выводах экспертов - не ожидали.
Оказывается, Ту-154 должен был совершить так называемый тренировочный(!) полет по категории ВТ (вне трасс) по перевозке войск (пассажиров), техники и грузов. То есть тренировка(!) осуществлялась на ансамбле им. Александрова...
После взлета «управляющий пилот оказался во власти соматогравитационных иллюзий». Вместо ориентировки по приборам, пилот ориентировался на «собственные физиологические ощущения».
Примечание: напомним, что речь идет о ночном взлете… Написать в выводах, что пилоты не обращали внимания на показания приборов - ну это уже чересчур...
По заключению комиссии - оказывается, вес перевозимого груза был всего 150 кг.
Примечание: ага, а вес одних только инструментов и реквизита у ансамбля им. Александрова сколько составляет, позвольте спросить?
Продолжать разбирать заключение комиссии нет смысла, все уже и так сказано выше…
Конечно, всем имеющим отношение к катастрофе проще всего свалить вину на экипаж - экипаж-то возразить уже не сможет...
Остается только надеяться, что рано или поздно люди узнают настоящую, а не придуманную причину катастрофы Ту-154 над Черным морем…
"Почему ядерной войны не будет. Пока..." "Зачем рассказывать о подвиге"
«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».
Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).
В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».
В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета» , не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.
В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета».При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей» .
Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6-8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.
На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.
На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.
В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.
Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.
Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.
Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:
— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.
Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:
— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.
— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.
Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.
Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.
«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.
Согласно сообщениям средств массовой информации, катастрофа Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны РФ произошла в 5:40 утра по московскому времени 25 декабря 2016 года, в 1,7 километра от побережья Сочи. Самолет летел в сирийский Хмеймим, из аэродрома Чкаловский с дозаправкой в Сочи. На борту лайнера находилось 92 человека (84 пассажира и 8 членов экипажа). Среди пассажиров находились артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, в том числе руководитель Валерий Халилов, съемочные группы трех телеканалов, военные, и еще несколько человек, включая исполнительного директора благотворительной организации «Справедливая помощь» Елизавету Глинку, известную как «Доктор Лиза», и главу департамента культуры Минобороны Антона Губанкова. Через несколько минут после отрыва от взлетной полосы, самолёт пропал с экранов радаров.
Разбившийся лайнер был приписан к подмосковному аэродрому Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд Минобороны", осуществляющий перевозку военнослужащих.
Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.
Официальная версия аварии самолета Ту-154 не названа до сих пор и федеральные службы проводят тщательное расследование.
Версии трагедии из СМИ.
Сразу после трагедии в СМИ появились несколько версий крушения лайнера, среди которых рассматриваются техническая неисправность самолета, ошибка пилотирования, теракт, возможная ошибка второго пилота, перепутавшего рычаги управления при низкой высоте полета, перегруз лайнера, нарушение центровки самолета при размещении груза и пассажиров. На данный момент приоритетными являются две официальные версии: техническая неисправность лайнера и ошибка пилотов при взлете. При этом достоверно известно только одно. В момент трагедии по неизвестной причине из-за внезапно возникшего кабрирования, «Ту-154 вышел в такой режим полета, при котором самолеты просто не летают». А когда лайнер « перешел в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел». По свидетельству очевидца, перед падением лайнер летел «как мотоциклист, едущий на заднем колесе», т.е. происходило неуправляемое падение, после чего ударившись хвостовой частью фюзеляжа о морскую поверхность, самолет полностью разрушился.
Согласно официальным источникам, катастрофа произошла на семидесятой секунде полета, на высоте 250 метров и скорости самолета 360-370 км/час. Нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа и продолжалась всего десять секунд. Пилоты до последнего мгновения пытались спасти самолёт, сделав попытку повернуть к берегу и посадить лайнер на воду.
Возможная причина трагедии.
После трагедии в интернете было опубликовано видео с камер внешнего наблюдения, на котором была зафиксирована странная вспышка в небе над Чёрным морем, приблизительно в том же направлении и около того времени, когда там пролетал военный самолёт Ту-154. На видеоролике отчётливо видно, что вдали, в небе, в течение приблизительно двух секунд, разгорается, а потом тухнет, яркая вспышка. Некоторые блогеры, и среди них член Ассоциации технических экспертов России Юрий Антипов, предположили, что именно эта вспышка оказалась причиной гибели экипажа и пассажиров Ту-154.
Но официальные источники сразу заявили, что зафиксированная камерой внешнего наблюдения вспышка произошла через полчаса после инцидента.
Это действительно так, однако, если предположить, что таинственная вспышка явилась вспышкой почти мгновенно сгоревшего в атмосфере Земли небольшого микрометеорита, то это наводит на мысль, что причиной крушения Ту-154 могла стать баллистическая волна другого метеорита, который падал в районе гибели самолета получасом ранее. Ведь хорошо известно, что метеориты бывают не только одиночными, но могут падать в атмосфере Земли и в виде небольших метеорных потоков, и в виде так называемой «жемчужной нити», один за другим, через неодинаковые промежутки времени.
О том, что причиной внезапного кабрирования самолета стал неожиданный удар баллистической волны метеорита, косвенно может свидетельствовать и опубликованный разговор летчиков при расшифровке речевого самописца.
- Скорость 300.
- Забрал стойки, командир.
- Ух, ё-мое!!!
(Звучит резкий сигнал о внештатной ситуации на борту.)
- Закрылки, сука, че за х …ня?!
- Высотометр!?
- Нам… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)
- (Неразборчиво.)
- Командир, мы падаем!
Разговор пилотов свидетельствует о том, что на борту внезапно возникла нештатная ситуация, в результате которой самолет почти мгновенно перешел в режим кабрирования и встал почти вертикально. Это вызвало удивление командира (- Ух,ё-моё !!!) и он приказал проверить положение закрылок и высоту. (- Закрылки, сука, че за х …ня?! - Высотометр!?)
Однако на извлеченном из воды самолете ясно видно, что закрылки убраны, то есть причина тангажа и внезапно возникшего кабрирования была не в положении закрылок и пока не установлена.
(Танга́ж (фр. tangage — килевая качка) — угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью. Угол тангажа обозначается буквой θ (тета). В авиации различают: положительный тангаж, с увеличением угла (подъём носа) — кабрирование, штурвал на себя;отрицательный, с уменьшением угла (опускание носа) — пикирование, штурвал от себя). (изложено по Википедии).
Согласно правилам, перед взлетом пилоты обязательно проверяют, работает ли механизм всех консолей: предкрылки, спойлеры, элероны, интерцепторы и прочее. И во внезапный, беспричинный отказ закрылок верится с трудом. Точно также невозможно представить ошибку опытнейших пилотов Ту-154 при уборке закрылок или шасси, ибо эти операции, повторяемые при каждом взлете, с годами нарабатываются у опытных пилотов до автоматизма, на уровне рефлексов и так называемой «мышечной памяти».
Возможная причина аварии - баллистическая волна метеорита.
Напрашивается вывод, что была какая-то внешняя неординарная причина, почти мгновенно нарушившая центровку самолета. И этой причиной, на мой взгляд, могла стать баллистическая волна небольшого метеорита, внезапно ударившая сверху в Ту-154 и нарушившая его центровку, которая и привела к неадекватно резкому кабрированию самолета, предупреждающему сигналу и удивлению пилотов. А упоминание пилота о закрылках, лишь свидетельствует о его высокой квалификации, ибо мысль о неубранных закрылках - это первое, что может придти на ум любому высококлассному летчику при внезапном кабрировании самолета на взлете.
Сразу оговорюсь, что в данном случае, версия о баллистической волне метеорита, которая вероятнее всего и явилась причиной трагедии, только на первой взгляд, кажется экзотической.
Однако здесь необходимо пояснение и небольшой экскурс в историю вопроса. Баллистическая волна метеорита - явление для жителей нашей планеты почти рядовое, ведь именно баллистические волны метеоритов ежегодно оставляют на поверхности нашей планеты тысячи так называемых природных «кругов на полях», но при этом само это явление до сих пор остается совершенно неизученным академическими учеными.
Изучение вопроса о происхождении природных «кругов на полях» осложняется тем, что благодаря различным шутникам, умышленно спекулирующих на этом вопросе, за последние годы было создано немало и искусственных кругов. Эти рукотворные круги активно пропагандируются малограмотными блогерами, а благодаря уфологам и другим бесчестным шарлатанам, их принято считать «следами инопланетян, и инопланетных кораблей». Возможно, именно поэтому, никто из серьезных академических ученых никогда не пытался понять истинную причину происхождения природных «кругов на полях». А потому тема «кругов на полях» уже долгие годы традиционно отдана на откуп и активно эксплуатируется различными «специалистами от альтернативной науки», которые безграмотно считают их следами таинственных контактов с неизвестными цивилизациями.
Между тем, тысячи природных «кругов на полях», ежегодно случайно обнаруживаются в самых неожиданных местах на поверхности земли, и никто до сих пор не задумался над тем, что это следы баллистических волн от микрометеоритов. Однако точное количество ежегодно образующихся на поверхности земли природных «кругов на полях» не знает никто, ибо многие из них находятся в труднодоступных местах, пустынях и горных местностях, или сведения о них просто не доходят до средств массовой информации. Надо полагать, что количество ежегодно вновь образующихся следов баллистических волн, в виде «кругов на полях», только на поверхности суши может исчисляться десятками тысяч. Но суша занимает лишь малую часть нашей планеты, и если учесть, что, многие баллистические волны просто не достигают поверхности земли, или бесследно исчезают на поверхности морей и океанов, то ежегодное количество опасных для воздушных судов, баллистических волн метеоритов в атмосфере Земли, может исчисляться сотнями тысяч. При этом длина баллистической волны даже небольшого метеорита, массой до одного килограмма, в зависимости от скорости, может колебаться от нескольких сот метров, до нескольких километров, а энергии баллистических волн большинства микрометеоритов, вполне достаточно, чтобы не только нарушить центровку современного лайнера, но и мгновенно ввергнуть его в штопор. Судите сами. Метеориты вторгаются в атмосферу земли со скоростью, от одиннадцати до семидесяти километров в секунду, и, теоретически, баллистическая волна от метеорита массой в один килограмм, может обрушиться на летящий самолет, как космическая дубина массой от десяти до семидесяти тонн. И могу предположить, что именно баллистические волны метеоритов, являются причиной самых загадочных авиационных происшествий, происходящих время от времени на нашей планете. Но истинная причина таких авиакатастроф никогда не выявляется, ибо, не зная настоящей причины, специалисты каждое такое происшествие традиционно объясняют пресловутым «человеческим фактором». В других случаях, причина подобных катастроф просто остается неизвестной.
Например, только за последнее столетие, в Бермудском треугольнике, часто называемом «дьявольским», расположенном между Пуэрто-Рико, Майями и Бермудскими островами, бесследно пропали 75 самолетов, многие из которых даже не успели подать сигнал бедствия. Расследование случаев гибели этих самолетов, так и не установило причин их таинственного исчезновения, но не исключено, что причиной таинственной гибели некоторых из них, стали баллистические волны метеоритов.
Давайте упомянем и о паре знаковых авиакатастроф, случившихся в недалеком прошлом, в которых причиной крушения предположительно стали баллистические волны метеоритов.
1. В свое время, замечательный русский ученый, ныне покойный Александр Платонович Невский, создавший гениальную теорию падающего в атмосфере Земли метеорита, провел собственное расследование катастрофы самолета СУ-27 на авиашоу во Львове 27 июля 2002 года, и пришел к выводу, что причиной крушения самолета, явилась баллистическая волна метеорита. С результатами расследования он выступил по российскому каналу НТВ. Его рассказ сопровождался показом видеосюжета аварии самолета, на котором в замедленной съемке отчетливо видна причина происшествия (Подробнее см. в моей статье «Случай на авиашоу во Львове»). Несмотря на это, следствие обвинило в трагедии пилотов СУ-27, которые были осуждены.
2. При авиакатастрофе самолета ЯК-42 летевшего с командой «Локомотив» и разбившегося при взлете из аэропорта Тутошна 7 сентября 2011 года, свидетели слышали два громких хлопка, а на You tube, как и в случае с Ту-154, был выложен видеосюжет, на котором запечатлена дымная вспышка-взрыв, фрагмента метеорита, произошедший сразу после крушения самолета ЯК-42. (См. Крушении Як-42, было замечено) (Подробнее см. в моей статье «Авария Як-42 с командой «Локомотив»».)
Напомню, что при аварии Ту-154 над Черным морем, 25 декабря 2016 года, видеорегистратор также зафиксировал таинственную вспышку в небе, вероятной причиной которой явился сгоревший микрометеорит. То есть во всех трех упомянутых авиапроисшествиях, имеются видео с изображением метеоритов, что позволяет вполне обоснованно предполагать, что причиной аварий всех трех аварий послужили баллистические волны метеоритов.
Александр Платонович Невский, в свое время изучавший вопрос безопасности полетов, утверждал, что из множества расследованных катастроф летательных аппаратов в мире, около 400 случаев так и не получили по результатам расследования сколько-нибудь удовлетворительного объяснения. То есть в каких-то случаях на летательные аппараты воздействовали неизвестные или невыявленные факторы, которые повлияли на безопасность полетов и привели к трагедии.
В каких из этих 400 катастроф могли быть повинны баллистические волны метеоритов, ретроспективно сказать нельзя, но такие случаи, несомненно, были. К сожалению, на сегодняшний день неизвестно ни одного случая, когда бы комиссии по расследованию причин авиакатастроф, рассматривали бы в качестве возможной версии причины гибели самолета баллистическую волну метеорита. И, полагаю, что это происходит не потому, что таких случаев не было, а потому что подобная версия выглядит слишком фантастической для специалистов МАК, или просто неизвестна им. Что хочу сказать. Баллистические волны метеоритов явление достаточно обычное в небе нашей планеты, и они представляют реальную угрозу для самолетов гражданской и военной авиации, а потому в ряде случаев, они должны рассматриваться, как одна из возможных причин конкретного авиапроисшествия.